W modelu Punto Evo zadebiutował zupełnie nowy silnikbenzynowy opracowany i opatentowany przez Fiat Powertrain Technologies. Najważnijeszą cechą, która wyróżnia tą konstrukcję jest innowacyjny, elektrohydrauliczny układ sterowania zaworów. Rozwiązanie to pojawi się w przyszłości w także w innych silnikach produkowanych przez włoski koncern.

Technologia MultiAir

Silnik 1.4 MultiAir posiada 16-zaworową głowicę i jeden wałek rozrzadu, znajdujący się nad zaworami wydechowymi. Krzywki wałka rozrządu sterują pracą zaworów wydechowych w sposób konwencjonalny - za pośrednictwem zwyczajnych szklanek popychaczy z hydrauliczną kompensacją luzu. Innowacja dotyczy sterowania zaworami ssącymi. Krzywki wałka rozrządu poruszają nimi za pośrednictwem modułów hydraulicznych, z których każdy wyposażony jest w elektrozawór. Jeśli jest zamknięty - olej całkowicie wypełnia przestrzeń roboczą, a ponieważ jest praktyczbnie nieściśliwy przekazuje na zawór ssący pełny ruch krzywki. Jeśli elektrozawór się uchyla, olej odpływa i zawór ssący zamyka się szybciej niż pozwalałaby na to krzywka.
Taki system pozwala wycisnąć maksimum mocy przy wysokich prędkościach obrotowych i poprawić wartość momentu na niskich obrotach, dzięki temu, że zawory ssące domynaką się szybciej i nie dopuszczają do cofania się spalanej mieszanki do kolektora ssącego. Producent podkreśla także wyraźne korzyści ekologiczne oraz redukcję zużycia paliwa.
Na początek do sprzedaży trafiają dwie wersje 1.4 MultiAir. Pierwsza o mocy 105 KM jest silnikiem wolnossącym, a druga - o mocy 135 KM posiada turbodoładowanie.
Słabsze Punto Evo wyposazone w 105-konną jednostką MultiAir osiąga prędkość maksymalna 185 km/h, i przyspiesza do setki w czasie 10,8 sekundy. Wszystko to przy średnim spalaniu na poziomie 5,7l/100 km. Wersja 135 KM osiąga 200 km/h a do setki przyspiesza w 8.5 sekundy.
Obie jednostki mieszczą się w nowych rygorystycznych normach czystości spalin Euro 5.

Awaryjność

Mając na uwadze przykre doświadczenia Fiata z hydraulicznymi wariatorami stosowanymi w wybranych silnikach benzynowych (m.in. w Twin Sparkach Alfy) nie sposób nie obawiać się o trwałość wprowadznego rozwiązania. Na tym etapie nie można jednak wiele przewidzieć. Generalnie można założyć, że jakakolwiek awaria układu nie może doprowadzić do zderzenia zaworów z tłokami. Zarówno przy całkowitym wypełnieniu olejem modułów jak też przy ich całkowitym opróżnieniu zawór ssący nie uchyli się więcej niż wymusza to na nim krzywka. W razie rozszczelnienia układu hydraulicznego lub spadku ciśnienia oleju bardziej prawdopodobny będzie raczej spadek mocy, wynikający z tego, ze zbyt małego wzniosu zaworów ssących w ciągu całego cyklu ssania. To oczywiście tylko luźne przypuszczenia, które nie musza się sprawdzić. Tak czy inaczej - dopiero czas pokaże jakie będą się pojawiać usterki i czy w ogóle będa się pojawiać, bo przecież trzeba zakładać, że tak innowacyjne rozwiązanie było przez producenta testowane na dziesiątą stronę - w innym przypadku jego wprowadzenie wydawało by się bezsensowne.