W roku 2002 inżynierowie Hondy opracowali własny przepis na budowę małego, ekonomicznego samochodu. Wygląda jak mały van, ale na szczęście nie grzeszy wysokością, więc optycznie wydaje się dość stabilny. Jazz - bo o nim mowa - w ubiegłym roku przeszedł nieznaczną modernizację. Tu i tam przybyło mu kilka centymetrów, dopracowano legendarną funkcjonalność wnętrza, a pod maskę trafiły dwa nowe silniki benzynowe. Szkoda, że w ramach liftingu nie odessano czegoś z ceny. Jeżeli za bazową wersję płacimy prawie 50 000 zł, aż prosi się aby sprawdzić co dostajemy w zamian.
 

Nadwozie

Popularne japońskie samochody rozpoznaję z zamkniętymi oczami. Wystarczy opuścić szybę od strony kierowcy i w rękach spróbować ścisnąć górną krawędź drzwi. Całość jest naprawdę zadziwiająco miękka. W jedyny, charakterystyczny sposób bębni także blacha na drzwiach czy na masce. Jak to jest, że najnowocześniejsze ośrodki konstrukcyjne świata z Tokio nie potrafią usztywnić poszycia tak jak robią to w swoich samochodach Niemcy, Francuzi a ostatnio nawet Włosi? No cóż - może nie widzą takiej potrzeby. Podstawowy cel, czyli bezpieczeństwo został osiągnięty.Bezwzględni panowie z NCAP sprawdzili, że pozornie delikatny Jazz potrafi ochronić pasażerów równie dobrze jak jego rywale. Szczegółowe wyniki:kliknij TUTAJ.
Pora zainteresować się innymi walorami samochodu. Już na wstępie docenić wypada drzwi, które otwierają się niemal pod kątem prostym. Jest to ważne szczególnie z tyłu, bo właśnie tam wsiadają zwykle dzieci i osoby starsze.
Za kierownicą czujemy się jak w nieco większym aucie. Miejsca naprawdę nie brakuje, a ilość schowków i stylizacja naprawdę potrafi poprawić humor. Szkoda jedynie, że całą deskę rozdzielczą wykonano z twardego plastiku. Psuje to nieco ogólne, bardzo dobre wrażenie.
Największym atutem Jazza są oczywiście możliwości aranżacji tylnej przestrzeni. Kanapa (nazywana tu "Magic Seats") jest seryjnie dzielona i w dziecinnie prosty sposób składa się, rozkłada lub unosi do góry. Jak to wykorzystamy - nasza sprawa. Warto jedynie dodać, że całość uzupełnia zgrabny bagażnik. Generalnie nic dodać, nic ująć. Jak mawiają Amerykanie - wielkie brawa dla zwycięzcy, i dziękujemy wszystkim przegranym. Jeśli ktoś za wszelką cenę chce wozić rodzinę miejskim maluchem, Jazz nadaje się do tego celu idealnie. Śmiem wątpić czy segmencie B, do którego należy Jazz, jakiś samochód potrafi zaoferować coś więcej. Natomiast o tym, czy w tej cenie nie kupimy bardziej przestronnego - możemy podyskutować.

Zawieszenie

Jeśli chcesz szybko poznać jakość restauracji, wizytę zacznij od ubikacji. Kiedy podniosłem w górę Jazz-a, natychmiast przypomniało mi się to stare ludowe porzekadło. Samochodu z tak "uporządkowanym" podwoziem nie widziałem  już bardzo dawno. Jednym z pierwszych tak wykończonych maluchów był chyba Mercedes A, ale generalnie coś takiego w tanich modelach spotykamy naprawdę sporadycznie. Całą podłogę Jazz-a pokrywają płaty z tworzywa sztucznego. Aby nie nadtopiły się od gorących spalin, układ wydechowy poprowadzono bokiem - tuż obok prawego progu (od strony pasażera). Zastanawiające, że w tym z założenia budżetowym samochodzie producent zadał sobie tyle zdawałoby się niepotrzebnego trudu. Brawo. Osłony podwozia oznaczają mniejszy opór aerodynamiczny a to redukuje hałas i przekłada się na niższe zużycie paliwa.
Zawieszenie przednie opracowano w oparciu o układ McPherson. Generalnie jest to tania konstrukcja, pozbawiona technicznych fajerwerków. Stalowe wahacze trójkątne mają wymienne tuleje stalowo gumowe i wymienny sworzeń, ale niestety nie jest on przykręcany do wahacza, tylko trzeba go wyprasowywać - ot taki japoński standard. Europejczycy potrafią rozwiązać to lepiej, ale generalnie nie jest źle. Części do ewentualnych napraw kupimy w każdym porządnym sklepie i kosztują grosze.
Z tyłu mamy belkę o przekroju V. Jest to rozwiązanie praktycznie bezobsługowe. We wnętrzu belki znajduje się stabilizator. W środku mocuje go gumowa podpora, którą można wymieniać. Z eksploatacyjnego punktu widzenia dużym plusem jest fakt, że amortyzatory zostały osadzone oddzielnie a sprężyny oddzielnie. Dzięki temu wymiana zarówno jednych jak i drugich jest znacznie tańsza niż w samochodach, które z tyłu mają kolumny zespolone. Do pełni szczęścia brakuje jednego - aby dostać się do górnego mocowania amortyzatora trzeba odkręcać śruby z wnętrza kabiny. Wielu rywali z Volkswagenem i Fiatem na czele opracowało już system mocowań wyłącznie od strony podwozia.
W kwestii układu hamulcowego nie znaleźliśmy żadnych ekstrawagancji. Zaciski wyprodukowała renomowana japońska firma Aisin. Hamulec pomocniczy sterowany jest tradycyjną linką. Innowacją może być elektryczne wspomaganie układu kierowniczego. No cóż, w tym kierunku podążają wszyscy producenci. Chodzi o względy ekonomiczne i o możliwości rozbudowy nowych układów bezpieczeństwa czynnego. 
Generalnie jednak rzecz biorąc, nawet na naszych drogach Jazz nie puści z torbami skromnie zarabiającego użytkownika. Z punktu widzenia osoby, która liczy na niskie koszty serwisowania, japońska konstrukcja jest dobrym wyborem.

Silnik

Jak to zwykle bywa, po otwarciu maski widzimy silnik. Tyle tylko, że mimo najszczerszych chęci trudno jest powiedzieć jaki. Oferowane w modelu Jazz wersje 1.2 oraz 1.4 są z zewnątrz podobne do siebie jak dwie krople wody. W sumie są bliźniakami konstrukcyjnymi i różni je tylko 10 KM, ale konstruktor mógł jakoś się wysilić i zrobić im chociaż ozdobne nalepki czy wytłoczyć coś w rodzaju zgrabnego logo. Ale skoro nic takiego nie znajdziemy - pozostało uwierzyć na słowo sprzedawcy, że w opisywanym modelu jest wersja 1.4. A może 1.2? Nie, chyba jednak 1.4. Ale to w sumie nie jest aż tak istotne...
Oba silniki wykonane są ze stopów lekkich. Posiadają łańcuch rozrządu (jest to najważniejsza innowacja w stosunku do starszych wersji), jeden wałek rozrządu w głowicy i szesnaście zaworów regulowanych jak to już tradycyjnie w Hondzie za pomocą śrubek regulacyjnych. Cechą szczególną Jazz-a jest system I-VTEC. Zasada działania jest bardzo oryginalna. Na wałku rozrządu specjalnie dla zaworów ssących wygospodarowano miejsce na podwójne krzywki o różnym wzniosie. Sprytny hydrauliczny układ w zależności od obrotów sprawia, że popychacze pracują na jednym lub drugim komplecie. Całość jest wizytówką firmy, tyle tylko, że dawniej zarezerwowaną wyłącznie dla modeli sportowych. Dziś I-VTEC-a może sobie kupić za przeproszeniem każda ciocia, po to, żeby z fasonem dojeżdżać na działkę. A że nie będzie wiedziała o co chodzi z tym I-VTEC? No cóż. W końcu jakie to ma znaczenie. Istotne jest jedynie to aby co 40 tys. km odwiedzić serwis, wymienić świece (na każdą przypadka oddzielna cewka zapłonowa) i sprawdzić luz zaworowy. W tzw. międzyczasie, co 20 tys. km trzeba wymienić olej. A w zamian za tą opiekę, Jazz będzie jeździł i jeździł.
Ciekawostką eksploatacyjną jest fakt, że obie wersje 1.2 i 1.4 dzieli raptem różnica 10 KM i 13 Nm, co przekłada się na prędkość maksymalną większą o 5 km/h (182 wobec 177) i przyspieszenie lepsze o ok. sekundę (11,4 wobec 12,6). Z całym szacunkiem - gdyby nie fakt, że mocniejszy silnik występuje seryjnie w połączeniu z lepszą konfiguracją wyposażenia nie wiedziałbym za co dopłacam. Bynajmniej nie jest to kamyczek do ogródka 1.4. Potraktujecie to raczej jako pochwałę 1.2.

Podsumowanie

Na tle przebojowego, futurystycznie stylizowanego Civic-a, Jazz prezentuje się nadzwyczaj skromnie.  Ale pozory mylą. Samochód zasługuje na szczególne uznanie, ponieważ akurat tu, treść wyraźnie góruje nad formą. Teoretycznie to tylko miejski maluch. W praktyce okazuje się, że oferuje jednak coś więcej.