Alfa Romeo 147 zadebiutowała w roku 2000. Teoretycznie plasuje się w klasie kompakt. Ze względu na zaawansowane rozwiązania konstrukcyjne nie jest jednak typowym, ekonomicznym "samochodem dla rodziny". W sposób bezkompromisowy producent położył nacisk na radość z jazdy i osiągi. Nie bez znaczenia jest także charakterystyczna linia stylistyczna, która odgrywa w tym przypadku ważniejszą rolę niż objętość bagażnika czy ilość miejsca na tylnych fotelach. Jeśli z punktu widzenia kupującego ma to jakiekolwiek znaczenie, auto otrzymało tytuł Car of The Year 2001.
Początkowo Alfa Romeo 145 oferowana była wyłącznie z trzydrzwiowym nadwoziem. Niespełna dwanaście miesięcy od premiery pojawiła się wersja pięciodrzwiowa. Istotne są jeszcze dwie daty - 2003 - premiera supersportowej wersji GTA oraz 2005 - lifting modelu.

Samochód bazuje na skróconej płycie podłogowej modelu 156. Zwarte nadwozie wydaje się nieco sztywniejsze, wyższa jest także jakość wykonania. Co ciekawe - w chwili premiery model 147 był tylko nieznacznie tańszy od 156.
Karoseria jest wykonana w całości ze stali o różnym stopniu twardości. Wszystkie elementy zewnętrzne zostały ocynkowane. Producent udziela dwuletniej  gwarancji na cały samochód a także dwuletniej na korozję perforacyjną oraz dwuletniej gwarancji na powłokę lakierniczą. Warunkiem respektowania reklamacji w przypadku ewentualnych usterek jest przegląd w ASO co ... lata.

Wnętrze 147 jest starannie wykonane z zastosowaniem wysokiej jakości materiałów. Trzeba jednak pamiętać, że od premiery upłynęło prawie 8 lat, a od liftingu - prawie 3, stąd nie można dziwić się, że w wybranych modelach konkurencyjnych trafimy na jeszcze wyższy poziom. Warto zwrócić uwagę, że w chwili premiery 147 była nieco lepiej wykończona niż 156. Obecnie 159 znajduje się na znacznie wyższym poziomie niż 147. Generalnie rzecz biorąc, jeśli ktoś nie jest przesadnie wymagający, powinien być jak najbardziej zadowolony. Deska rozdzielcza jest wykonana z miękkiego tworzywa, którego porowata faktura nie rysuje się a ponadto nie błyszczy się w słońcu. Boczki tapicerskie na drzwiach sprawiają solidne wrażenie a tapicerka foteli - nawet w bazowych wersjach jest odporna na szybkie przecieranie. Z pewnością we wnętrzu nie czujemy się jak w tanim, masowo produkowanym aucie. W najtańszej wersji mamy oczywiście wspomaganie kierownicy a także regulację kierownicy w dwóch płaszczyznach, regulację wysokości fotela kierowcy, elektrycznie sterowane szyby, manualną klimatyzację, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, zdalnie sterowany centralny zamek z pilotem, układ ABS,  oraz 6 poduszek powietrznych (czołowe, boczne i kurtynowe). Seryjnie tylna kanapa jest dzielona.

Obok seryjnego układu ABS kierowca może dokupić system VDC, czyli odpowiednik popularnego ESP - układu stabilizującego samochód w sytuacjach "podbramkowych" na zakrętach. W droższych wersjach układ ten jest montowany seryjnie (można go wyłączyć za pomocą guzika z pozycji kierowcy). Posiada tryb ograniczonego zaufania (w razie czego włącza się samoczynnie) / posada tryb pełnego wyłączenia?

W zależności od wersji silnika, zestrojenie zawieszenia będzie się różnić. Sama konstrukcja i układ wahaczy jest jednak taki sam, stąd model prezentowany na zdjęciach daje nam pełne wyobrażenie o budowie podwozia i tłumaczy koszty jego serwisowania. To wciąż jeden z najbardziej zaawansowanych modeli w swojej klasie.
Z przodu na szczątkowej ramie pomocniczej zamocowano bardzo rozbudowaną konstrukcję. Przy każdym kole mamy układ dwóch wahaczy  (górny ze stopów lekkich, dolny z żeliwa) oraz wielką zwrotnicę, która je łączy. W "zwykłych" samochodach jest znacznie prościej - wystarcza kolumna McPherson i dolny wahacz trójkątny. Obie strony "spina" oczywiście drążek stabilizatora (łączy się ze zwrotnicami za pomocą krótkich łączników).
W wahaczach producent nie przewiduje wymiany sworzni. W razie ich zużycia fabryczna technologia dopuszcza jedynie wymianę kompletnych wahaczy. 
Z tyłu Alfa 147 ma także rozbudowany układ oparty na niewielkiej stalowej ramie pomocniczej. Z każdej strony znajdziemy po trzy wahacze (dwa poprzeczne i jeden wzdłużny), oraz kolumnę resorująco - amortyzującą. Konstrukcja pozwala na regulację zbieżności zarówno z przodu (co oczywiste) jak i z tyłu (rozwiązanie rzadziej spotykane, szczególnie w klasie kompakt).
Przyglądając się podwoziu widzimy zatem co było priorytetem konstrukcyjnym. Po pierwsze ograniczenie wpływu układ napędowego na układ kierowniczy, pod drugie stabilne zachowanie podczas szybkiej autostradowej jazdy, po trzecie daleko idąca personifikacja zestrojenia do własnych potrzeb - także dla potrzeb sportu.
Oczywiście - przy stosunkowo ograniczonym rozstawie osi Alfa 147 - nigdy nie będzie pogromcą autostrad, ale zaawansowane układy wielowahaczowe  pomagają właśnie wycisnąć maksimum tego co z danego auta jest tylko pod tym kątem możliwe.
Warto podkreślić fakt, że samochody z wielowahaczowymi zawieszeniami przednimi nieco gorzej radzą sobie na ciasnych próbach slalomowych niż auta z układem McPherson, ponieważ m.in. koła skręcają się o nieco mniejszy kąt. Właśnie z tego względu średnica zawracania Alfy 147 jest o ok. 0.5 metra większa niż innych przednionapędowych kompaktów z układem McPherson.
Podsumowując - Alfa 147 z założenia najlepiej czuje się na krętych, równych górskich drogach, bardzo dobrze na autostradzie a nieco gorzej na ciasnych kręciołkach KJS-ów. Wysokie koszty serwisowe nie powinny zaskakiwać nikogo z grupy klientów  do której chciał w pierwszej kolejności dotrzeć włoski producent.

Układ kierowniczy

Fabrycznie samochód wyposażony jest w ogumienie o rozmiarach 205/55 R16
Najlepsze wersje (z najmocniejszymi silnikami) seryjnie otrzymują koła o rozmiarze opon 215/45 R17

Prezentowany model wyposażony jest w jednostkę 1.6 TS, czyli klasyczną jednostkę Alfy z dwoma świecami przypadającymi na każdy cylinder (Twin Spark).
Silnik posiada żeliwny blok przykryty głowicą ze stopów lekkich. Ma dwa wałki rozrządu oraz hydrauliczną kompensację luzu zaworowego. Napęd rozrządu realizowany jest za pomocą paska zębatego. Jednostka 1.6 występuje w dwóch wersjach mocy - 105 oraz 120 KM. Mocniejsza wersja posiada tzw. "wariator" czyli urządzenie mocowane między wałkiem rozrządu zaworów ssących a kołem pasowym napędu rozrządu, które w zależności od ciśnienia oleju obraca nieznacznie wałkiem rozrządu opóźniając bądź przyśpieszając chwilę otwarcia zaworów. Założeniem konstrukcyjnym jest poprawa elastyczności na niskich obrotach i optymalna praca na wysokich obrotach.
Podstawowym zaleceniem eksploatacyjnym jest wymiana paska rozrządu w komplecie razem z napinaczem, rolką prowadzącą i pompą cieczy chłodzącej co 90 000 km. Zdarza się, że wraz z wymianą rozrządu trzeba także wymienić wariator, który w praktyce okazuje się elementem eksploatacyjnym. Należy zaznaczyć, że z powodu sporej ilości reklamacji na zbyt małą żywotność "wariatorów" producent zastosował pewne udoskonalenia konstrukcyjne zapobiegające odpływaniu oleju z "wariatora" po wyłączeniu silnika. Udoskonalono także sam "wariator".

LPG

W gamie Fiata producent dopuszcza stosowanie dedykowanych instalacji LPG. W Alfie Romeo wymaga to indywidualnego uzgodnienia i raczej nie jest praktykowane. Wynika to z prostego względu - jednostki z tradycyjnym pośrednim wtryskiem benzyny  - takie jak w Alfie 147 - stanowią tylko tło dla silników nowej generacji z bezpośrednim wtryskiem benzyny (JTS) stosowanych w nowszych modelach Alfy.

Producent do silnika 1.6 TS w obu wersjach mocy zaleca olej o parametrach .... Fabrycznie dedykowany olej to ...... Do układu wchodzi .... oleju.

Inne wersje silnikowe:

O innych silnikach Alfy Romeo możesz poczytać TUTAJ

Podczas jazdy próbnej warto zwrócić uwagę na:

- ograniczony wpływ napędu na układ kierowniczy
- przyjemną pracę silnika zarówno na niskich jak i wysokich obrotach
- ograniczone przechyły nadwozia na zakrętach
Po zatrzymaniu samochodu warto docenić staranne wykonanie detali wnętrza, wielofunkcyjność komputerka pokładowego, obsługę klimatyzacji oraz pozycję za kierownicą.