Włosi słyną z Ferrari, wybornego makaronu i znakomitej pizzy. Moim zdaniem całkiem nieźle wychodzi im także Bravo. Pierwsza generacja modelu (1995-2001) była jednym z najładniejszych samochodów w swojej klasie i choć pod względem jakościowym nie nawiązała równorzędnej walki z niemiecką czy japońską konkurencją, cieszy się zainteresowaniem także dzisiaj (oczywiście na rynku wtórnym).

Bravo II zaprezentowany w roku 2007, również koncentruje na sobie uwagę kierowców.  Tyle tylko, że teraz jest samochodem zupełnie innej klasy. Bardziej obszerny, bardziej solidny i zdecydowanie droższy. Owszem, ma pewne niedociągnięcia, ale może skutecznie rywalizować z konkurencją. Wygląda na to, że trzyletni rynkowy staż wcale mu nie zaszkodził. Oczywiście - kilka miesięcy temu producent zdecydował się na niewielki lifting, ale konia z rzędem temu, kto z pamięci wskaże najważniejsze różnice. Zmieniono wyłącznie detale. I bardzo dobrze, bo lepsze jest ponoć wrogiem dobrego.

Zobaczcie zresztą sami. Podczas testu Bravo ujawniło pewne słabe punkty, ale ogólny bilans wypada naprawdę pozytywnie.

Jest bezpieczny i stłuczek się nie boi.

Nadwozie II generacji Bravo, w testach zderzeniowych NCAP uzyskało maksymalną notę 5 gwiazdek NCAP. Jest wykonane starannie, a pasowanie poszczególnych elementów poszycia nie budzi zastrzeżeń. Podobać może się także odgłos zamykania drzwi, które sprawiają wrażenie naprawdę solidnych.

Jak na tak młody samochód, zaskakująco niskie są ceny oryginalnych elementów karoseryjnych. Nowa maska to koszt ok. 500 zł, a oprawy reflektorów (okulary) - ok. 260 zł. Za analogiczne elementy do pojazdów konkurencji płaci się zwykle 2-3 razy więcej. Uwaga - coraz częściej korzystają z tego "prywatni importerzy". Rozbite, używane  Bravo JTD jest towarem, na którym na rynku wtórnym można nieźle zarobić.

Podwozie Bravo jest zaskakująco proste, co przekłada się na bardzo niskie koszty serwisowania.

Podniesienie samochodu ujawniło jedną z najważniejszych zalet Bravo - odporność na nasze dziurawe nawierzchnie. Włoski kompakt posiada jedno z najprostszych zawieszeń w swojej klasie, co przekłada się na trwałość oraz niskie koszty ewentualnych napraw.

Z tyłu mamy najzwyklejszą belkę zespoloną, która z nadwoziem łączy się za pomocą dwóch silentbloków. W zasadzie rozwiązanie to zostało przejęte z Fiata Stilo. Pod względem zaawansowania technicznego możemy porównać go z tym zastosowanym w VW Golfie IV, któremu pod względem trwałości podwozia zbyt wiele nie można było zarzucić.

Jedyne co może się w tylnej belce Bravo popsuć, to właśnie wspomniane silentbloki. Komplet obejmuje dwie sztuki. W internecie znalazłem oryginalne, oferowane przez jednego z dealerów Fiata po ok. 70 zł za sztukę (te same mają zastosowanie w Lancii Delta, Fiacie Stilo i Fiacie Linea). Amortyzatory są osadzone oddzielnie od sprężyn co również wpływa na niski koszt ewentualnej wymiany.

Zawieszenie przednie jest również typowe i bardzo tanie w serwisowaniu. Mamy tu stalową ramę pomocniczą oraz układ Mc Pherson. Dolne wahacze są wykonane ze stali. Fabrycznie sworznie są nitowane, ale można je roznitować i zastąpić nowymi, przykręcanymi. Silentbloki również można wymieniać, przy czym warto podkreślić, że jeden pracuje w pozycji poziomej a drugi - pionowej a zatem dokładnie tak jak w wybranych modelach VW, co jest gwarancją maksymalnej możliwej trwałości.

W sumie wnioski na tym etapie są naprawdę zaskakujące - szukając czegoś pancernego na polskie drogi warto wziąć pod uwagę Fiata Bravo. Prawie wszyscy liczący się w tym segmencie konkurenci postawili już na rozwiązania wielowahaczowe (przynajmniej z tyłu) a zatem ewentualne koszty napraw będą w ich przypadku zdecydowanie większe.

Silnik ma żeliwny blok, pasek rozrządu i wtrysk commonrail opracowany przez Bosch-a.

Po zdjęciu dolnych osłon silnika mogłem obejrzeć zespół napędowy. Nowy silnik 1.6 JTD Multijet jest mocno spokrewniony z udanym 1.9 JTD Multijet. Klasyczny, żeliwny blok przykrywa głowica ze stopów lekkich z dwoma wałkami rozrządu, napędzanymi paskiem zębatym. Generalnie konstrukcja prosta i łatwa w ewentualnych naprawach.  Cały osprzęt układu wtryskowego wykonał Bosch.
Samochód posiadał już filtr cząstek stałych. W przeciwieństwie do starszych generacji Fiatów, w testowanym Bravo DPF zamontowany już był dokładnie tak jak w najnowszych modelach VW, czyli tuż za turbosprężarką, po to aby jak najszybciej osiągał maksymalną temperaturę pracy. Urządzenie jest bezobsługowe, czyli nie wymaga od użytkownika dodawania jakiegoś dodatkowego płynu katalizującego, np. Eolys. W razie zapełnienia sadzą silnik automatycznie wchodzi w specjalny tryb pracy. Dodatkowa dawka paliwa podawana przez układ wtryskowy w fazie wydechu dopala się właśnie w DPF-ie, razem z nagromadzoną sadzą. Niestety - rozwiązanie to jest utrapieniem w zasadzie wszystkich producentów samochodów. Wprowadzone ze względów ekologicznych przynosi więcej problemów niż pożytku - już wkrótce będziecie mogli o tym poczytać w dziale "moto problem".

Niepokój budził stwierdzony minimalnie zbyt wysoki poziom oleju. Jeśli był to przypadek - O.K. - być może ktoś wcześniej przez pomyłkę zrobił zbyt hojną dolewkę. Jeśli jednak jest to symptom problemów z osprzętem filtra DPF, trzeba mieć się na baczności. Niepokojący był także bardzo minimalny wyciek, czy może raczej zapocenie olejem w okolicy wymiennika ciepła przy filtrze oleju. Jak jednak zdołałem ustalić, akurat to było przypadkiem incydentalnym (testowy samochód miał ok. 50 tys. km przebiegu). 

Wrażenia z jazdy

Zimowe atrakcje. Zamarzające paliwo irytuje Multijeta, ale kiedy jego temperatura wzrośnie, wszystko wraca do normy.

Na drugi dzień po tym, jak odebrałem kluczyki do testowego Bravo, temperatura za oknem spadła do -22 stopni Celsjusza. Pomimo tego, rankiem samochód zapalił za pierwszym razem. Przez chwilkę słychać było samoregulatory zaworowe, ale już po kilkunastu sekundach napełniły się olejem i wszystko było O.K. Krótka rozgrzewka na parkingu i w drogę. Oczywiście powolutku, żeby nie uszkodzić "zmarzniętej" turbiny. Zresztą, po przejechaniu pierwszego kilometra i tak wbiłem się w mozolnie pełznący sznur samochodów zmierzających z prędkością 10 km/h do centrum Warszawy.

Nagle, ni stąd ni z owąd samochodzik stracił moc, zamrugał lampką "check engine" i zgasł. Nie mając możliwości zjechania na pobocze, wcisnąłem sprzęgło, przekręciłem rozrusznik i silnik bez problemu zapalił. Taka niespodzianka przytrafiła się jeszcze kilka razy. Po przejechaniu 10 km problemy zniknęły jak ręką odjął. Wszystko jasne - "zamarzało" nasze rodzime orlenowskie paliwo. Ale nie winię orła, który strzeże jakości. Generalnie, podobne problemy miały auta znajomych tankujących na BP, Lotosie czy innych stacjach.

Tak to już jest,  że w polskich warunkach, poniżej -20 stopni Celsjusza z zimowego oleju napędowego może wytrącać się parafina. Jeśli ktoś odpowiednio wcześniej nie doleje do baku depresatora (specjalnego środka zapobiegającego temu zjawisku), podczas silnych mrozów będzie miał kłopoty. Podczas jazdy paliwo się podgrzewa, a więc wszystko wraca do normy, ale na pierwszych kilometrach może być różnie. 

W sumie Bravo wybrnęło z opresji obronną ręką. Kontrolka "check engine" zapaliła się, ponieważ z powodu parafinowych korków w układzie paliwowym, chwilowo spadło ciśnienie paliwa na listwie wtryskowej, co oczywiścnie natychmiast wychwycił czujnik. To typowy objaw w commonrailach. Pozytywnie zaskoczył mnie fakt, że po kilku dniach pomarańczowa kontrolka "check engine" samoczynnie zgasła. Podłączenie testera i wykasowanie błędu okazało się niepotrzebne - odpowiednio wcześniej uprzedzili mnie o tym znajomi specjaliści z ASO.

Mimo rodzinnego charakteru i oszczędnego silnika, włoski kompakt daje dużą przyjemność z jazdy, a zawieszenie jest ciche i sprężyste.

Siarczysty mróz w kolejnych dniach testu zelżał do -15 stopni. Paliwo przestało sprawiać problemy. Zastrzeżenia miałem juz tylko do mało wydajengo ogrzewania. Podczas spokojnej, ekonomicznej jazdy wskazówka temperatury silnika nawet nie próbowała zbliżyć się do pionu (wskazującego 90 stopni), a ogrzewanie nie radziło sobie ze szronem pokrywającym tylne boczne szyby. Uwaga dotyczy oczywiście dystansów rzędu 15-20 km. Na dłuższych było już lepiej, przy czym przez chwilę trzeba było jechać na wyższych obrotach - rzędu 3-3,5 tys.
 
Bravo 1.6 JTD Multijet nie aspiruje do miana sportowca, ale zestrojenie zawieszenia, to ukłon w stronę kierowców lubiących dynamiczną jazdę. Przechyły na zakrętach są naprawdę niewielkie, a amortyzacja nierówności raczej sprężysta niż komfortowa. Dzięki optymalnym fotelom (ani za miękkie ani za twarde) można dosłownie czuć ciałem samochód, a to kolejna zaleta włoskiego pojazdu. Warto w tym miejscu podkreślić, że wszystkie odgłosy pracy podwozia zostały wzorowo wytłumione. Nawet na największych asfaltowych dziurach nic nie stuka. Dla ortodoksyjnych przeciwników Fiata jest to zapewne nie lada zaskoczenie.

Układ kierowniczy, pomimo elektrycznego wspomagania został przyjemnie skalibrowany, ale ilość obrotów kierownicy potrzebna do wykonania "nawrotki" jest nieco zbyt duża. Pomiędzy położeniem do jazdy na wprost, a maksymalnie w lewo mamy 1 i ¾ obrotu. Bez problemu można było zredukować to do 1 i ½. Być może producentowi zależało na mniejszym obciążeniu silniczka wspomagania, a przekładnie o innym przełożeniu zarezerwował dla wersji mocniejszych, ale to tylko przypuszczenia.

Szybka zmiana biegów? Żaden problem!

Biegi zmienia się bardzo lekko, a klasyczny hamulec ręczny pozwala na znacznie więcej niż tylko na dodatkowe zabezpieczenie samochodu na postoju.
Między bajki można już włożyć opowiadania o kiepsko pracujących skrzyniach biegów Fiatów. Sześciobiegowa (plus wsteczny) skrzynia Bravo pracuje idealnie nawet na mrozie. Każda zmiana przełożenia to czysta przyjemność a zestopniowanie idealnie pasuje do charakteru silnika.
Świetnie pracuje także klasyczny hamulec pomocniczy. Coraz mniej aut tej klasy ma jeszcze klasyczne, ręczne rozwiązanie, a zatem jeśli ktoś lubi z niego korzystać nie tylko podczas parkowania, będzie naprawdę zadowolony.

Silnik jest potulny jak baranek. W razie potrzeby potrafi jednak pokazać co potrafi.

W dolnym zakresie obrotów 1.6 Multijet jest wyjątkowo cichy. Katalogowo samochód osiąga ponad 180 km/h, ale najprzyjemniej podróżuje się nim w przedziale od 80-140 km/h
Osobiście bardzo lubię płynną jazdę w zakresie 1500-2500 obrotów i jak się okazało podczas testu - Bravo też. Do 60-80 km/h w zasadzie nie słychać silnika. Przy ok. 130 km/h już delikatnie mruczy, ale z pewnością nie jest natarczywy. Na postoju, (jeśli jest choćby troszkę rozgrzany) pracuje tak, że osoba postronna nie rozpozna, czy mamy do czynienia z dieslem czy benzynówką.
300 Nm pozwala na swobodny wybór stylu jazdy. Trasę Kraków -Warszawa można pokonać zarówno wykorzystując w pełni skalę obrotomierza (pytanie tylko po co?), lub leniwie ograniczyć ruchy lewarka do dwóch przełożeń - bieg 5 i bieg 6. No, w ostateczności czasami pasuje wrzucić czwórkę.

Potrafi oszczędzać

Podczas jazdy ze stałą prędkością oscylującą w granicach 80-90 km/h komputerek pokładowy pokazuje zużycie paliwa ok. 4,5 litra na setkę. Jazda w intensywnym międzymiastowym ruchu (częste wyprzedzanie kolumn ciężarówek, zwalnianie, itp. Podnosi spalanie do ok. 6,5 litra na setkę. W mieście jeżdżąc leniwie, maksymalnie łagodnie na każde 100 km wystarczy nam ok. 6-7 litrów. Nerwowe sprinty na ósmą do pracy pochłaniają o ok. 1-1,5 litra więcej.

Dwie wady: mało czytelny panel sterowania klimatyzacją i denerwujące spryskiwacze reflektorów

Podczas jazd próbnych przejechałem ponad 1200 km, z czego ok. 300 km w mieście a pozostałą część w trasie. Podczas dłuższych odcinków denerwowały mnie jedynie dwie rzeczy. Po pierwsze - cyfrowy ekran klimatyzacji. Osobiście nie lubię tego typu gadżetów, które do obsługi wymagają oderwania wzroku od drogi. Ale tu pojawia się jeszcze jeden problem. W przeciwsłonecznych okularach polaryzacyjnych i tak nic nie widać na wyświetlaczu. W sumie zastanawia mnie fakt, że podczas testów zderzeniowych samochód może tracić punkty za źle umieszczony przycisk świateł awaryjnych, ale nikt nie wytyka rozbudowanych paneli sterowania "modułami komfortu", które absorbują uwagę kierowcy bez porównania bardziej niż telefon komórkowy. Ktoś spyta: przecież klimatyzacja w tej wersji pracuje automatycznie, więc można zaprogramować ją przed wyruszeniem w podróż. Tak, ale jeśli w trakcie jazdy okazuje się, że zaczynają parować szyby, albo okaże się że jest nam jednak zbyt gorąco albo zbyt zimno - trzeba zająć się guzikami.

Sprawa druga, o której postanowiłem napisać to spryskiwacze do reflektorów. Z jednej strony są ustawowo niezbędne (opisywany egzemplarz miał światła ksenonowe). Z drugiej - jeśli przy każdym spryskaniu szyby uaktywniają się, człowiek ma ochotę zatrzymać samochód i je po prostu... urwać. Rozumiem, w lecie, kiedy spryskiwacza używa się sporadycznie. Ale o tej porze roku? Jadąc za ciężarówką, muszę spryskiwać szybę praktycznie cały czas, zwłaszcza jeśli planuję wyprzedzanie. Widok płynu marnującego się na reflektorach w astronomicznym tempie naprawdę denerwuje. Niektórzy kierowcy wpadli już na pomysł, i przed każdym uruchomieniem spryskiwacza wyłączają na chwilkę światła, wówczas spryskiwacz reflektorów się nie aktywuje. Moim zdaniem prościej byłoby zrobić czasowy wyłącznik spryskiwaczy reflektorów. Miganie światłami w celu oszukiwania spryskiwaczy do bezpiecznych nie należy, a na dłuższą metę może skrócić żywotność żarników ksenonowych. Nowe kosztują ponad 200 zł za sztukę.

Wiek konstrukcji jest jej... zaletą. Samochód wciąż świeżo wygląda, świetnie się nim jeździ, jest przestronny i ekonomiczny. W przeciwieństwie do najnowszych konkurentów ma tanie w serwisowaniu zawieszenie, które sprawdza się na naszych dziurawych drogach.

Pora na podsumowanie. Włoski kompakt jest rozsądnie skalkulowany a bilans zalet i wad zdecydowanie przechyla się w stronę tych pierwszych.
Moim zdaniem największym atutem jest (obok stylistyki) jakość nadwozia, przestronność wnętrza oraz prostota zawieszenia. Nie bez znaczenia jest także przyjemność z jazdy. Jak dla mnie, znaczenie drugorzędne ma to, czy samochód przejeżdża jakiś slalom testowy w sekundę dłużej czy krócej niż rywale. I tak na drodze bardziej ograniczają mnie przepisy i zdrowy rozsądek, niż możliwości podwozia. Komplet punktów przyznaję za to, że samochód jest bardzo przewidywalny, i za to, że jeśli po roku jeżdżenia po dziurach będę musiał odwiedzić serwis - za ewentualne naprawy zapłacę grosze.

Świetny silnik traci kilka punktów za DPF - ale to już kamyczek do ogródka ekologów, którzy zaglądając do rury wydechowej nie widzą efektów ubocznych swojego działania. Takich jak choćby konieczność częstszej wymiany oleju czy problemów z utylizacją dodatkowego złomu w postaci starych filtrów.
Pomijając ten ekologiczny problem (w sumie niektóre firmy po gwarancji, na życzenie demontują DPF i modyfikują oprogramowanie silnika), 1.6 Multijet pod maską Bravo jest idealnym wzorem kompromisu. Okazuje się niezły w mieście i równie dobry na trasie. 

W kwestii wykończenia wnętrza póki co należy się nie więcej niż czwórka. Świetna stylistyka, dobre pasowanie, ale sama jakość materiałów nie jest jeszcze najwyższa. Mówiąc szczerze - na nieco wyższym poziomie wykonana była jedna z topowych wersji Fiata 500, którą miałem ostatnio okazję trochę pojeździć.
Szkoda, że przy -20 stopniach zastrajkowało ogrzewanie, ale w sumie takich dni w roku mamy tylko kilka. Przy -10 wszystko działało bez zarzutu.
Zadowalająca jest natomiast sprężystość foteli, ich wyprofilowanie oraz funkcjonalność poszczególnych detali. Złego słowa nie powiem także pod adresem bagażnika.
Generalnie rzecz biorąc, w przypadku Bravo, treść stoi w równowadze z formą.  Jeśli komuś podoba się włoski kompakt - śmiało może odwiedzić salon.