Peugeot 207 1.4 VTi 95 KM
Przed nami pięciodrzwiowy "207"
z benzynowym silnikiem 1.4 VTi.
Jednostka powstała w wyniku współpracy PSA i BMW.
Dzięki dwóm gniazdom dla podpórki, maskę można zablokować nieco wyżej lub nieco niżej.
Silnik nie posiada ozdobnych osłonek.Rozrząd napędzany jest łańcuchem.
Po zdjęciu osłonki cewek zapłonowych widać, że cały dekiel zaworowy jest wykonany
z tworzywa sztucznego.
Silnik jest wykonany ze stopów lekkich. Wygląda jak "Japończyk" - jesty suchy jak pieprz.
Zawieszenie "207" jest bardzo tanie w serwisowaniu. Szkoda, że w wielu egzemplarzach skrzypi.
Z przodu zamocowano niewielką stalową ramę pomocniczą.
W stalowych wahaczach możemy wymieniać zarówno silentbloki jak
i sworznie.
W testowanej wersji z tyłu były bębny hamulcowe. W droższych są tarcze zintegrowane z piastami.
Zamiast drążków skrętnych znanych z 206, mamy tanią, niezawodną belkę zespoloną.
Sprężyna i amortyzator zostały osadzone oddzielnie - można je łatwo wymieniać.
"207", podobnie jak kiedyś "206" zachęca wręcz do sportowej jazdy.
Auto świetnie trzyma się drogi. Francuski komfort? Bzdura, Ten maluch jest wręcz sportowo sztywny.
Z przodu auto ma długi "nos", którym można zawadzić o krawężnik czy pryzmę zamarzniętego śniegu.
Fotel kierowcy ma wyjątkowo szeroki zakres regulacji pionowej. Zapewnia świetną pozycję zarówno dla osób niskich jak i wysokich.
Z tyłu dzieci usiądą wygodnie. Szkoda, że drzwi otwieraja się pod małym kątem.
Bagażnik ma pojemność 270 litrów. Nadkola nie ograniczają jego pojemności.
Składamy fragment siedziska...
... teraz można odchylić fragment oparcia.
Podłoga powiększonego w ten sposób bagażnika nie jest niestety płaska.
Koło zapasowe trafiło do wnęki.
W 206 było zamocowane w koszu pod autem.
Jakość wykończenia wnętrza zasługuje na uznanie.
Wszystko w zasięgu ręki. Wyświetlacz z prawej strony obsługuje radio i komputerek pokładowy.
Wskaźniki są doskonale widoczne przy każdym ustawieniu kierownicy.
Peugeot 207 1.4 VTi 95 KM
Lwie serce od... BMW
Peugeot 207. Dla jednych jest symbolem zwycięstw na rajdowych trasach, dla innych - niemal wzorcowym samochodem dla kobiet. Jest w końcu taki "trendy" (zupełnie przypadkowo właśnie tak nazywa się jedna z wersji wyposażenia).
No cóż. Moim zdaniem ani jedno ani drugie. Seryjna "207" nie ma w zasadzie nic wspólnego z wersją WRC. A to "damskie" szufladkowanie również jest nie na miejscu. Z czysto technicznego punktu widzenia 207 jest po prostu kawałkiem solidnie wykonanego auta, szczególnie w prezentowanej wersji 1.4 VTi, przy projektowaniu której swoje trzy grosze dodało BMW.
No cóż. Moim zdaniem ani jedno ani drugie. Seryjna "207" nie ma w zasadzie nic wspólnego z wersją WRC. A to "damskie" szufladkowanie również jest nie na miejscu. Z czysto technicznego punktu widzenia 207 jest po prostu kawałkiem solidnie wykonanego auta, szczególnie w prezentowanej wersji 1.4 VTi, przy projektowaniu której swoje trzy grosze dodało BMW.
Prezentowany 207, to już II generacja "207". Lifting przeprowadzono w roku 2009.
Nadwozie "207" wygląda tak jak wygląda i nie zamierzam się nad tym rozwodzić. Warto jedynie wspomnieć, że w roku 2009 samochód przeszedł dyskretny lifting. W sumie to już taka niepisana tradycja Peugeota, żeby modernizować auta w sposób rozpoznawalny jedynie przez ortodoksyjnych miłośników marki. "206" w wersji "sprzed liftu" i "po lifcie" różniły się głównie kloszami reflektorów. W starej były użebrowane, w nowszej gładkie. Smaczkiem był większy znaczek na tylnej klapie.
"Nowa" 207 od "starej" różni się nieznacznie zmodyfikowaną pokrywą silnika, oraz jak jest napisane w oficjalnych materiałach prasowych: "wyraźnie podkreślonymi elementami chromowanymi oraz nowymi tylnymi światłami diodowymi o spektakularnym wyglądzie". Fakt, diody w tylnych lampach wyglądają przyjemnie, szczególnie w nocy, ale z tym "spektakularnym wyglądem" spece od PR (czytaj Public Relations albo Propaganda) troszkę chyba przesadzili.
"Nowa" 207 od "starej" różni się nieznacznie zmodyfikowaną pokrywą silnika, oraz jak jest napisane w oficjalnych materiałach prasowych: "wyraźnie podkreślonymi elementami chromowanymi oraz nowymi tylnymi światłami diodowymi o spektakularnym wyglądzie". Fakt, diody w tylnych lampach wyglądają przyjemnie, szczególnie w nocy, ale z tym "spektakularnym wyglądem" spece od PR (czytaj Public Relations albo Propaganda) troszkę chyba przesadzili.
Wystarczająca ilość miejsca, praktyczny bagażnik, 5 gwiazdek NCAP, ale długi "nos" i blaszany odgłos zamykania drzwi.
W moim odczuciu dla potencjalnego nabywcy "207" istotne są trzy rzeczy. Po pierwsze - zarówno z przodu jak i z tyłu wsiada się do samochodu wygodnie, choć kąt otwierania tylnych drzwi mógłby być odrobinę większy. Po drugie - bagażnik ma regularne kształty i jest łatwo dostępny. Po trzecie - francuzi zerwali z tradycją podwieszania koła zapasowego pod samochodem. Minusem jest to, że jeśli podczas wakacyjnych wojaży złapiemy kapcia, trzeba będzie rozpakowywać cały bagażnik. Plusem - brak problemów z odkręcaniem zapieczonej śruby mocującej kosz z "rezerwą".
Do wad zaliczam dwie rzeczy. Długi nos, którym łatwo zawadzić o progi zwalniające czy pryzmy zlodowaciałego śniegu zalegającego zimą, oraz dość miękkie poszycia drzwi, które zamykają się z charakterystycznym metalowym brzdęknięciem znanym ze starych samochodów japońskich.
Ale to oczywiście tylko takie czepianie się. "407" ma jeszcze dłuższy nos i jakoś "daje radę" a brzdękające drzwi nie wpłynęły w żaden sposób na wysoką ocenę testów zderzeniowych NCAP - 207 zdobyło komplet 5 gwiazdek.
Do wad zaliczam dwie rzeczy. Długi nos, którym łatwo zawadzić o progi zwalniające czy pryzmy zlodowaciałego śniegu zalegającego zimą, oraz dość miękkie poszycia drzwi, które zamykają się z charakterystycznym metalowym brzdęknięciem znanym ze starych samochodów japońskich.
Ale to oczywiście tylko takie czepianie się. "407" ma jeszcze dłuższy nos i jakoś "daje radę" a brzdękające drzwi nie wpłynęły w żaden sposób na wysoką ocenę testów zderzeniowych NCAP - 207 zdobyło komplet 5 gwiazdek.
Maska jak w Mercedesie - to żart. Silnik jak w BMW - to już na poważnie. Solidna technika w bezobsługowym opakowaniu.
Maska "207" jest krótka, lekka jak piórko i niczym nie wytłumiona. Ma jednak w sobie coś, co potrafi rozbawić człowieka. Po otwarciu, podpórkę można osadzić w jednym z dwóch otworków wspornika. Dzięki temu możemy zablokować ją w pozycji mniej otwartej lub bardziej otwartej. Dokładnie tak jak w klasycznych Mercedesach, tyle, że tam różnica w kącie pochylenia jest naprawdę duża.
Pierwszy poziom umożliwia obsługę codzienną, a drugi - to niemal kąt prosty, przy którym możemy wyciągać silnik. W Peugeocie oba położenia różnią się od siebie o kilkanaście stopni. Taka sztuka dla sztuki. W sumie można było zostawić tylko to wyższe położenie, albo - dodać kilka pośrednich, byłoby jeszcze bardziej zabawnie.
To, co producent zmieścił pod maską jest już jak najbardziej poważne. Zastosowana opisywanym egzemplarzu jednostka 1.4 VTi 95 KM, jest wykonana w całości ze stopów lekkich i powstała w wyniku współpracy PSA i BMW. Podobnie jak bliźniacza konstrukcja 1.6 VTi 120 KM służy do napędu małych samochodów obu koncernów. 1.6 znajdziemy w wybranych Peugeotach, Citroenach a także w BMW 1 oraz w Mini, a prezentowany na zdjęciach 1.4 znajduje zastosowanie w modelach PSA oraz wyłącznie w Mini, ponieważ uznano, że do BMW 1 jest już nieco zbyt słaby. Do "207" pasuje jednak jak ulał i jest świetną odpowiedzią na japońskie "bezobsługowe" małolitrażówki.
Pierwszy poziom umożliwia obsługę codzienną, a drugi - to niemal kąt prosty, przy którym możemy wyciągać silnik. W Peugeocie oba położenia różnią się od siebie o kilkanaście stopni. Taka sztuka dla sztuki. W sumie można było zostawić tylko to wyższe położenie, albo - dodać kilka pośrednich, byłoby jeszcze bardziej zabawnie.
To, co producent zmieścił pod maską jest już jak najbardziej poważne. Zastosowana opisywanym egzemplarzu jednostka 1.4 VTi 95 KM, jest wykonana w całości ze stopów lekkich i powstała w wyniku współpracy PSA i BMW. Podobnie jak bliźniacza konstrukcja 1.6 VTi 120 KM służy do napędu małych samochodów obu koncernów. 1.6 znajdziemy w wybranych Peugeotach, Citroenach a także w BMW 1 oraz w Mini, a prezentowany na zdjęciach 1.4 znajduje zastosowanie w modelach PSA oraz wyłącznie w Mini, ponieważ uznano, że do BMW 1 jest już nieco zbyt słaby. Do "207" pasuje jednak jak ulał i jest świetną odpowiedzią na japońskie "bezobsługowe" małolitrażówki.
Aluminiowy blok i głowica, łańcuch rozrządu, plastikowa pokrywa zaworów, i szereg sztuczek technicznych - 1.4 VTi to jednostka nowoczesna dynamiczna i bezobsługowa.
Małe, supernowoczesne silniki upychane pod maski popularnych, przystępnych cenowo samochodów zawsze budzą niepokój. Po kilku latach eksploatacji mogą generować nieprzewidziane wydatki. Toyota udowodniła w swoim czasie, że jeśli wszystko zrobi się z głową nie będzie tak źle - pierwszym dobitnym przykładem był Yaris z "litrówką" produkującą 65 lub 68 KM, wyposażoną w zmienne fazy rozrządu i łańcuch rozrządu.
1.4 VTi idzie dokładnie tą samą drogą. Masa techniki, zamknięta w szczelnym opakowaniu. Szesnaście zaworów, zmienne fazy rozrządu oraz zmienne wzniosy zaworów ssących i wylotowych to prawdziwy high tech, służący poprawie momentu przy niskich prędkościach obrotowych, przyjemnej pracy w górnych zakresach obrotomierza, redukcji zużycia paliwa i redukcji szkodliwych związków w spalinach. Uboczne skutki w postaci ryzyka najrozmaitszych niespodziewanych awarii redukuje wspomniany łańcuch rozrządu. Teoretycznie można zatem przypuszczać, że pod maskę nie trzeba będzie zaglądać choćby przez 200 tys. km (dodatkową zaletą jest hydrauliczna regulacja luzu zaworowego).
Uwaga - jak w większości silników z łańcuchem rozrządu, użytkownik musi regularnie kontrolować i ewentualnie uzupełniać poziom oleju - ubytek poniżej minimum może spowodować awarię hydraulicznego napinacza łańcucha rozrządu oraz uszkodzenia wariatora faz .
Ciekawostką, będącą swoistym znakiem czasu jest pokrywa zaworów wykonana z tworzywa sztucznego. Z jednej strony to kolejny krok w kierunku obniżenia masy silnika, a drugiej - mała demonstracja możliwości w zakresie produkcji tworzyw sztucznych odpornych na olej i wysokie temperatury. Niektórzy producenci idą jeszcze dalej - dekiel zaworowy stanowi jednolity odlew razem z fragmentem układu dolotowego.
Podsumowując - fajnie patrzy się na to, że w aucie francuskim montuje się silnik zbudowany po niemiecku - suchy, zwarty i bezobsługowy.
1.4 VTi idzie dokładnie tą samą drogą. Masa techniki, zamknięta w szczelnym opakowaniu. Szesnaście zaworów, zmienne fazy rozrządu oraz zmienne wzniosy zaworów ssących i wylotowych to prawdziwy high tech, służący poprawie momentu przy niskich prędkościach obrotowych, przyjemnej pracy w górnych zakresach obrotomierza, redukcji zużycia paliwa i redukcji szkodliwych związków w spalinach. Uboczne skutki w postaci ryzyka najrozmaitszych niespodziewanych awarii redukuje wspomniany łańcuch rozrządu. Teoretycznie można zatem przypuszczać, że pod maskę nie trzeba będzie zaglądać choćby przez 200 tys. km (dodatkową zaletą jest hydrauliczna regulacja luzu zaworowego).
Uwaga - jak w większości silników z łańcuchem rozrządu, użytkownik musi regularnie kontrolować i ewentualnie uzupełniać poziom oleju - ubytek poniżej minimum może spowodować awarię hydraulicznego napinacza łańcucha rozrządu oraz uszkodzenia wariatora faz .
Ciekawostką, będącą swoistym znakiem czasu jest pokrywa zaworów wykonana z tworzywa sztucznego. Z jednej strony to kolejny krok w kierunku obniżenia masy silnika, a drugiej - mała demonstracja możliwości w zakresie produkcji tworzyw sztucznych odpornych na olej i wysokie temperatury. Niektórzy producenci idą jeszcze dalej - dekiel zaworowy stanowi jednolity odlew razem z fragmentem układu dolotowego.
Podsumowując - fajnie patrzy się na to, że w aucie francuskim montuje się silnik zbudowany po niemiecku - suchy, zwarty i bezobsługowy.
Zawieszenie "207" jest tanie w serwisowaniu. Drążki skrętne znane z "206", to już historia.
Na temat jakości zawieszeń samochodów francuskich można dyskutować godzinami. Zdecydowana większość użytkowników może zgodzić się z opinią, że nie są zbyt trwałe i tanie w eksploatacji. Z drugiej jednak strony od każdej reguły są wyjątki i takim właśnie wyjątkiem może być właśnie Peugeot 207.
Pod silnikiem zamocowana jest stalowa rama pomocnicza. Zawieszenie przednie, to prosty układ McPherson (w zasadzie, fachowo mówiąc pseudo McPherson). W wahaczach (stalowych) można wymieniać zarówno silentbloki jak i sworznie, przy czym te ostatnie fabrycznie są nitowane a zamienniki trzeba będzie przykręcać. Martwi nieco ułożenie silentbloków - oba pracują w położeniu poziomym, co nie sprzyja ich najwyższej trwałości. Wszystkie zastosowane tu elementy w sytuacji podbramkowej kupimy jako tanie zamienniki, a zatem nie ma się czego obawiać.
Sprawą, o której warto na końcu wspomnieć jest oryginalna budowa tylnych tarcz hamulcowych. W naszej opisywanej wersji były akurat bębny, ale w modelach wyposażonych z tyłu w tarcze, są one zintegrowane z piastami, co podnosi koszty ich ewentualnej wymiany. Analogiczne rozwiązanie spotykamy także w modelu 307 (po liftingu) oraz w 308. Najtańsze zamienniki jakie można kupić w internecie kosztują ok. 200 zł za sztukę
Pod silnikiem zamocowana jest stalowa rama pomocnicza. Zawieszenie przednie, to prosty układ McPherson (w zasadzie, fachowo mówiąc pseudo McPherson). W wahaczach (stalowych) można wymieniać zarówno silentbloki jak i sworznie, przy czym te ostatnie fabrycznie są nitowane a zamienniki trzeba będzie przykręcać. Martwi nieco ułożenie silentbloków - oba pracują w położeniu poziomym, co nie sprzyja ich najwyższej trwałości. Wszystkie zastosowane tu elementy w sytuacji podbramkowej kupimy jako tanie zamienniki, a zatem nie ma się czego obawiać.
Sprawą, o której warto na końcu wspomnieć jest oryginalna budowa tylnych tarcz hamulcowych. W naszej opisywanej wersji były akurat bębny, ale w modelach wyposażonych z tyłu w tarcze, są one zintegrowane z piastami, co podnosi koszty ich ewentualnej wymiany. Analogiczne rozwiązanie spotykamy także w modelu 307 (po liftingu) oraz w 308. Najtańsze zamienniki jakie można kupić w internecie kosztują ok. 200 zł za sztukę
Wrażenia z jazdy
Bardzo dobra pozycja za kierownicą, dobrze czuć będą się zarówno niskie jak i wysokie osoby.
Bardzo podoba mi się zakres regulacji fotela kierowcy. W "207" można go ustawić nie tylko bardzo wysoko, tak jak lubią niektóre kobiety, ale także bardzo nisko, do jazdy autostradowej. Do każdego położenia możemy precyzyjnie dopasować kierownicę regulowaną w dwóch płaszczyznach. Co ciekawe - praktycznie przy każdej możliwej konfiguracji okrągłe zegary są doskonale widoczne. W sumie to niby drobiazg, ale u wielu konkurentów wieniec kierownicy przesłania przynajmniej fragment licznika prędkości czy obrotomierza.
Denerwują drobiazgi: poskrzypywanie zawieszenia, popiskiwanie układu napędowego w okolicy 2 tys. obr.
Na biegu jałowym silnik pracuje naprawdę cicho. W zasadzie zupełnie go nie słychać. Wystarczy jednak odrobinę dodać gazu i wiadomo już, że pracuje. Podczas łagodnej jazdy w okolicach 2 tys. obrotów delikatnie pojękuje... skrzynia biegów. Nie usłyszymy tego oczywiście podczas zwyczajnej jazdy w zatłoczonym, głośnym mieście. Trzeba późnym wieczorem lub nocą wybrać się na małą przejażdżkę, wyłączyć radio i wsłuchać się w samochód.
Rozczarowuje także poskrzypywanie zawieszenia. Okazuje się, że skrzypią elementy amortyzatorów przednich. Przyczyn trzeba szukać w górnych poduszkach kolumn albo w przesmarować odboje. Problem ten jest sygnalizowany powszechnie na forach internetowych. Generalnie na zjawisko ma wpływ wilgotność powietrza i temperatura otoczenia. Przy dużym mrozie nasila się, podczas odwilży - cichnie. To generalnie wszystkie zastrzeżenia, zresztą mówiąc szczerze są one dokuczliwe tylko przy prędkościach spacerowych.
Jeśli dodamy gazu - charakter samochodu wyraźnie się zmienia. 95 - konny 1.4 zaskakująco dobrze czuje się na wyższych obrotach. Między 3-4,5 tys. obrotów pokazuje swój charakter. Oczywiście nie będę opowiadał bajek, że pod maską budzi się potwór, ale na myśl przychodzą mi niektóre jednostki Mitsubishi, pracujące łagodnie i przyjemnie dla ucha aż do czerwonej kreski obrotomierza.
Rozczarowuje także poskrzypywanie zawieszenia. Okazuje się, że skrzypią elementy amortyzatorów przednich. Przyczyn trzeba szukać w górnych poduszkach kolumn albo w przesmarować odboje. Problem ten jest sygnalizowany powszechnie na forach internetowych. Generalnie na zjawisko ma wpływ wilgotność powietrza i temperatura otoczenia. Przy dużym mrozie nasila się, podczas odwilży - cichnie. To generalnie wszystkie zastrzeżenia, zresztą mówiąc szczerze są one dokuczliwe tylko przy prędkościach spacerowych.
Jeśli dodamy gazu - charakter samochodu wyraźnie się zmienia. 95 - konny 1.4 zaskakująco dobrze czuje się na wyższych obrotach. Między 3-4,5 tys. obrotów pokazuje swój charakter. Oczywiście nie będę opowiadał bajek, że pod maską budzi się potwór, ale na myśl przychodzą mi niektóre jednostki Mitsubishi, pracujące łagodnie i przyjemnie dla ucha aż do czerwonej kreski obrotomierza.
Silnik - na każdą okazję. Można troszeczkę poszaleć, można spokojnie jeździć po zakupy. Przyjemnie pracuje nawet w górnym zakresie obrotów. Drogi lewarka od biegów są stanowczo zbyt długie.
1.4 95 KM ma w sobie coś z dawnego 1.6 XS. Sprawdza się w roli potulnego samochodu na codzienne zakupy, a w weekend można nim poprawić sobie nastrój. Przyjemnie hamuje silnikiem, jest elastyczny a jednocześnie nie denerwuje go praca na wysokich obrotach. Można się nim świetnie pobawić między słupkami na pustym parkingu. Jest jednocześnie zaskakująco spokojny podczas jazdy autostradowej. Oczywiście, czuć, że jest to samochód krótki, ale jak na ten segment - trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia.
Wielu kierowców denerwuje praca lewarka od zmiany biegów. Mnie też. Generalnie zbyt wiele nie zmieniło się w tej kwestii od czasów 206. Drogi przełączania są długie, a gwałtowna, płynna zmiana - praktycznie niemożliwa. Ja znalazłem jednak na to skuteczny sposób - przyzwyczaiłem się. Naprawdę da się z tym żyć, tylko do obsługi skrzyni trzeba podchodzić ze zrozumieniem i wyczuciem. Jeśli ktoś musi ciągnąć za lewarek jak za "leworękiego bandytę" w Las Vegas - niech szuka innego samochodu. Jeśli prowadzi z wyczuciem - nie będzie z tego robił tragedii.
Uwag nie mam natomiast do elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego. Pomiędzy skrajnym lewym i skrajnym prawym położeniem mamy trzy obroty, a zatem standard w klasie pojazdów popularnych.
Wielu kierowców denerwuje praca lewarka od zmiany biegów. Mnie też. Generalnie zbyt wiele nie zmieniło się w tej kwestii od czasów 206. Drogi przełączania są długie, a gwałtowna, płynna zmiana - praktycznie niemożliwa. Ja znalazłem jednak na to skuteczny sposób - przyzwyczaiłem się. Naprawdę da się z tym żyć, tylko do obsługi skrzyni trzeba podchodzić ze zrozumieniem i wyczuciem. Jeśli ktoś musi ciągnąć za lewarek jak za "leworękiego bandytę" w Las Vegas - niech szuka innego samochodu. Jeśli prowadzi z wyczuciem - nie będzie z tego robił tragedii.
Uwag nie mam natomiast do elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego. Pomiędzy skrajnym lewym i skrajnym prawym położeniem mamy trzy obroty, a zatem standard w klasie pojazdów popularnych.
Spalanie nie jest rekordowo niskie, ale biorąc pod uwagę przyzwoite osiągi - można je jak najbardziej zaakceptować.
Tak oto dochodzimy do kwestii zużycia paliwa. W miejskich warszawskich korkach auto pali ok. 8,5 litra na setkę (warunki zimowe, przeciętny dystans pokonywany jednorazowo ok. 20 km). W trasie przy bardzo spokojnej jeździe (płynnie, bez gwałtownego wyprzedzania, przedział prędkości ok. 70-90 km/h) można zejść do poziomu ok. 5-6 litrów na setkę. Jazda normalna, czyli wyprzedanie ciężarówek, gwałtowne sprinty i hamowanie, ale wszystko w kodeksowych granicach, spalanie wzrasta do ok. 8 litrów.
Podsumowanie
"207" jest samochodem na wskroś przemyślanym, a w wersji z silnikami 1.4 95KM lub 1.6 120 KM opracowanymi wspólnie z BMW wróży długą, bezproblemową eksploatację. Szkoda, że ogólny bardzo pozytywny obraz psują drobiazgi - takie jak np. wspomniane wcześniej poskrzypywanie zawieszenia. Z drugiej jednak strony są to usterki, które choć irytujące dla kierowcy nie wpływają na mobilność samochodu. Pod względem konstrukcyjnym 207 w opisywanej wersji jest pojazdem trwałym, a ewentualne naprawy podwozia, które będzie się zużywało na naszych dziurawych drogach okażą się zaskakująco tanie.
Ze względu na osiągi Peugeot 207 1.4 95 KM jest propozycją uniwersalną - nadaje się zarówno do miasta jak i na dalszą trasę. Polubią go zarówno osoby dojeżdżające codziennie do pracy jak i kierowcy, którzy od czasu lubią poszukać wrażeń na czerwonym polu obrotomierza.
Ze względu na osiągi Peugeot 207 1.4 95 KM jest propozycją uniwersalną - nadaje się zarówno do miasta jak i na dalszą trasę. Polubią go zarówno osoby dojeżdżające codziennie do pracy jak i kierowcy, którzy od czasu lubią poszukać wrażeń na czerwonym polu obrotomierza.
Zdjęcia: Autor
Peugeot 207 1.4VTi 95 KM - wybrane dane techniczne:
Pojemność silnika: 1997 ccmMoc maksymalna: 95 KM
Obroty mocy maksymalnej: 6000
Maksymalny moment obrotowy: 136 Nm
0-100 km/h: 11,5s
Prędkość maksymalna: 185 km/h
Katalogowe zużycie paliwa: 6-9l
Opinie
2010-02-20 15:09 wester napisał:
Racja z tym skrzypiącym zawieszeniem - jeździłem do serwisu trzy razy zanim mi to usunęli. A przecież sprawa jest wiadoma i takie coś powinni robić przed sprzedażą, bo to jest drobiazg, a denerwuje.
2010-02-20 20:37 Owca napisał:
Zastanawiam się nad 207 1.4 95 km i 206+ HDi, ale 206 wcale nie jest dużo gorszy. Mimo wszystko rozważam diesla.
2010-02-22 00:38 Koyot napisał:
Kupuj śmiało 1.4 95 KM. Nie bedziesz miał problemów z FAP-em i turbiną. Ja mam już ok. 60 tys. przejechane benzynową 207 i jest o.k. Współczesne diesle są tylko dla bogatych. Taki maluch z benzynówką to idealna sprawa.
2010-02-22 10:50 ciekawy napisał:
@Koyot dlaczego tylko dla bogatych? Serwisowanie drogie wiem, a czy coś jeszcze jest na rzeczy?
2010-02-22 18:56 Koyot napisał:
Zobacz ile kosztują wtryskiwacze - koledze poszły dwa w 1.6 HDi, wyskoczył z czterech tysięcy, a cała zabawa była tuź po gwarancji i dealer z łaski partycypował w kosztach.
2010-06-29 18:31 tygrys napisał:
Ja w mojej 207 nie odczułem może już prawili a produkcja jest z polowy roku 2009. Po ilu tys/km tobie zaczęło skrzypieć? ja dopiero mam 8500tys/km.
2010-07-20 11:03 napisał:
posiadam ten samochód od dwóch lat jestem bardzo zadowolony
georg
2010-07-29 21:12 kajzer napisał:
Ja właśnie kupiłem Peugeot 207 1.4 VTi 95 KM trendy po liwtingu w październiku 2009 r .nie mam zadnego kłopotu , zadnego piszczenia ,zadnej awari .na trasie mało pali w mieście na krótkich trasach nie jest oszczedny.
