Nareszcie mamy wielkie rodzinne kombi! Sprzedawcy w salonach Skody modlili się o niego od czasów premiery pierwszej generacji modelu (2001). Jak pamiętamy, był to złoty okres "kratek", a flagowy czeski sedan jako jeden z nielicznych w klasie nie posiadał homologacji VAN. Prywatni przedsiębiorcy, którzy chcieli sobie odliczyć VAT wędrowali zatem do konkurencji.

Teraz sytuacja jest zupełnie inna. Skoda nadrobiła zaległości, a fiskus... zmienił przepisy (w zasadzie zmienia je bez przerwy, z uporem godnym lepszej sprawy od sierpnia 2005 roku). A zatem - czy nowy Superb to przysłowiowa musztarda po obiedzie? Absolutnie nie.

Nadwozie

Superb II kombi to oryginalny, przestronny samochód. Co bardzo ważne - moim zdaniem jest znacznie ładniejszy od bazowego sedano-hatchbacka, który wygląda jak jamnik lub amerykańska przedłużana limuzyna ze skróconą maską i bagażnikiem. Osobiście, gdybym miał wybierać, ze względów estetycznych wolałbym właśnie kombi. I jeszcze jedno - jakoś nie darzę zaufaniem podwójnej klapy wersji bazowej. Jest wielce prawdopodobne, że po kilku latach eksploatacji będzie skrzypieć bardziej niż tradycyjna klapa kombi.

Za dodatkową opłatą, tylną klapę kombi możemy wyposażyć w automatykę otwierania i zamykania. Wystarczy nacisnąć guzik na pilocie a potem czerwony przycisk na klapie. Co więcej - można zaprogramować górne maksymalne położenie. Tak na wypadek, gdyby ktoś miał niski garaż. Niestety - jak zawsze elektronika bywa kapryśna. Tego typu rozwiązania dość często zacinają się, szczególnie zimą. Jeśli jednak ktoś nie boi się ryzyka - powinien zainwestować. Udogodnienie jest naprawdę zacne, a kto wie, może akurat w Skodzie mechanizm został dopracowany bardziej niż u konkurencji.

Poszczególne elementy poszycia są bardzo dobrze spasowane. W zasadzie do nadwozia trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia. Mnie osobiście bardzo podobają się solidne klamki, dobre wyciszenie szumów wiatru przy wyższych prędkościach, szeroki kąt otwierania drzwi i takie detale jak np. amortyzatorek utrzymujący maskę w pozycji otwartej, starannie wykonane uszczelki, zamki itp.
Samochód w wersji hatchback był poddawany testom NCAP i otrzymał komplet 5 gwiazdek - pełne wyniki możemy oglądać TUTAJ.

Wnętrze

W kwestii wykończenia wnętrza Skoda zrobiła olbrzymi krok do przodu. To, czy komuś przyjemniej będzie się siedziało w Passacie czy w Superbie, zależy wyłącznie od indywidualnych upodobań, ponieważ w żadnym z samochodów nie znajdziemy materiałów niskiej jakości, nie doszukamy się błędów montażowych czy kontrowersyjnych elementów stylistycznych. Wszystko jest dość solidne, miłe w dotyku i dobrze spasowane. Drażni jedynie nieco zbyt wysoka pozycja fotela kierowcy. W mieście jest idealnie, ale w trasie wielu kierowców z chęcią usiadłoby niżej niż pozwala na to zakres elektrycznej regulacji.
Generalnie wszystko co istotne widać na załączonych zdjęciach, a zatem dalsze drążenie tematu wydaje się zbędne. Mim zdaniem jest O.K. a jeśli ktoś chce szukać dziury w całym - jego sprawa.

Silnik

Opisywany egzemplarz wyposażony był w jedną z najbardziej popularnych wersji silnikowych - jednostkę 2.0 TDI CR wyposażoną w filtr cząstek stałych i wtrysk common rail.
Warto zaznaczyć, że debiutował w Audi A4, a te wersje, które obecnie są sprzedawane w Volkswagenach, Skodach, Seatach czy właśnie w Audi - zostały juz wyleczone z "chorób wieku dziecięcego" i jak na razie uchodzą za znacznie mniej awaryjne niż niektóre serie z rodziny PD (szczególnie te ostatnie PD z filtrem cząstek stałych).

Sercem jednostki 2.0 TDI CR są piezoelektryczne wtryskiwacze, które pracują z maksymalnym ciśnieniem ok. 1800 barów (pompowtryskiwacze osiągały ponad 2000 barów). Poddostawcą osprzętu jest firma BOSCH.
Silnik wyposażony jest w głowicę ze stopów lekkich, dwa wałki rozrządu i 16 zaworów. Producent zastosował jeden zębaty pasek rozrządu, który łączy wał korbowy z jednym wałkiem rozrządu. Drugi wałek napędzany jest od wałka pierwszego. Popychacze zaworowe wyposażone są w rolki zmniejszające tarcie o hydrauliczne kompensatory luzu. W dolnej części silnika znajdują się dwa wałki balansujące, które odbierają napęd od wału korbowego przez zazębienie stałe. Pokrywa silnika posiada dodatkowe struktury tłumiące hałas. Niektóre elementy wygłuszające widać po zdjęciu plastikowej osłonki na silnik. Do samej osłonki przyklejona jest gruba warstwa pianki, a jeszcze jedna wciśnięta jest pomiędzy przewody paliwowe wtryskiwaczy.

Silnik 2.0 TDI CR, dysponujący stopniem sprężania 16,5 : 1, posiada turbosprężarkę nowej generacji. W celu szybkiego przyrostu momentu obrotowego ustawia ona odpowiednio łopatki kierownicy po stronie wirnika turbiny; tłumik pulsacji redukuje jej drgania. Silniki elektryczne sterują ustawieniem klap zawirowania, które umieszczone są w kolektorze ssącym, aby przepływające powietrze ciągle dopasowywać do aktualnego obciążenia i obrotów silnika. Silnik po pierwsze chętnie wchodzi na obroty, po drugie ma ich dość szeroki zakres - mniej więcej do 5.000 obr./min

Dwulitrowy TDI CR potrafi pracować ze zwiększonym aż do 60 procent udziałem recyrkulacji spalin, co prowadzi do obniżenia temperatury i mniejszego udziału tlenu w procesie spalania, a  w ten sposób do redukcji emisji tlenków azotu.

Najdroższym elementem układu wydechowego jest katalizator utleniający  połączony w jeden zespół z bezobsługowym filtrem cząstek stałych; oba są umieszczone blisko silnika i dzięki temu szybko osiągają właściwą temperaturę pracy.

2.0 TDI CR spełnia standardy normy emisji EU 5, która przypuszczalnie zacznie obowiązywać w obecnym,  2010 roku i będzie wymagała także dalszej redukcji tlenków azotu.
Silniki 2.0 TDI CR są stosunkowo młode, stąd trudno wypowiadać się na temat bezawaryjności eksploatacji. Wszystko wskazuje jednak na to, że będą relatywnie proste w obsłudze. Sama wymiana rozrządu wydaje się prosta i tania, podobnie jak w poprzednich generacjach 2.0 TDi czy 1.9 TDi. Największe obawy mamy odnośnie drogich wtryskiwaczy i samego filtra cząstek stałych, który sprawia problemy zdecydowanej większości producentów.

Podwozie

Przed podniesieniem samochodu i demontażem kół jedna praktyczna uwaga - Superb, jak większość modeli z grupy VW posiada na nakrętkach kół ozdobne nakładki z tworzywa sztucznego. Do ich wygodnego i szybkiego zdejmowania służy sprytny chwytak z tworzywa sztucznego. Znajdziemy go w zestawie fabrycznych narzędzi w bagażniku.

Po podniesieniu samochodu i zdjęciu kół można przystąpić do porównania z Passatem B6, produkowanym od 2005 roku. Wiele osób uważa że pod względem podwoziowym są to samochody identyczne, a zatem grzech tego nie sprawdzić.

Zacznijmy od zawieszenia przedniego. Teoretycznie mamy tu identyczny układ McPherson, ale doszukałem się dwóch istotnych różnic. Po pierwsze -  wahacze Passata są wykonane z aluminium. Wahacze Skody są kształtem identyczne, ale wykonane ze stali. W obu modelach sworznie są przykręcane do wahacza tymi samymi śrubami. W Passacie pasują idealnie, ponieważ wahacz w miejscu mocowania sworznia jest gruby. W Skodzie, gdzie to samo miejsce jest znacznie cieńsze - śruby wystają tak, jak gdyby były z zupełnie innego samochodu.

Ponieważ w obu modelach w razie potrzeby w wahaczach można wymieniać zarówno silentbloki jak i sworznie, koszt ewentualnego zakupu nowego wahacza jest dla użytkownika nieistotny. Zaoszczędził na nim wyłącznie producent Skody.

Drugi szczegół jest na pierwszy rzut oka niewidoczny. Chodzi o aluminiową ramę pod zespołem napędowym. W Passacie jest jednolitym elementem. W Superbie wygląda identycznie, ale... składa się z trzech elementów składowych. Boczne to wsporniki wahaczy, a centralny jest głównym elementem wzmacniającym.

Wielowahaczowe zawieszenie tylne z daleka wydaje się identyczne jak w Passacie, ale z bliska widzimy kilka istotnych różnic. Po pierwsze inaczej rozwiązano poprzeczne wzmocnienie tylnej ramy pomocniczej. W Passacie jest poprowadzone dość nisko, ponieważ nad nim biegnie rura układu wydechowego. W Superbie kombi, rura wydechowa przechodzi pod zawieszeniem. Wynika to z innego kształtu zbiornika paliwa. W Passacie 2.0 TDi kombi mamy pojedynczy zbiornik umieszczony po prawej stronie samochodu, w Superbie zbiornik składa się z dwóch komór, rozmieszczonych symetrycznie po obu stronach samochodu. Między komorami poprowadzono właśnie układ wydechowy.

Zalety rozwiązania Skody: łatwy demontaż układu wydechowego, dobry rozkład masy zatankowanego paliwa. Wady - kosztowny układ przepompowywania paliwa z jednej komory zbiornika do drugiej. Objawem może być np. gaśnięcie samochodu, po wyjechaniu połowy ilości zatankowanego paliwa.
Według informacji jakie otrzymałem w serwisie - w wybranych modelach VW z mocniejszymi silnikami również stosowane jest takie rozwiązanie.

Ostatnim wyróżnikiem opisywanego Superba II kombi był tradycyjny, ręczny hamulec pomocniczy. VW stosuje już powszechnie hamulce elektryczne, co nie wszystkim pasuje - ogranicza to możliwości zabawy samochodem.

Podsumowując - powozie nowej Skody Superb w wersji kombi jest znacznie tańsze w serwisowaniu niż poprzedniej generacji modelu (gdzie z przodu stosowano drogi układ wielowahaczowy). W głównych założeniach jest bardzo podobne do tego w Passacie B6, ale jak się okazuje nie jest identyczne.

Jazda

Jak na razie nie miałem jeszcze okazji dłużej pojeździć nowym Superbem Kombi. Króciutka trasa jaką pokonałem za kierownicą pozwala jedynie przypuszczać, że samochód posiada większość wszelkie predyspozycje do tego aby spełnić oczekiwania potencjalnych nabywców poszukujących dużego samochodu rodzinnego. Idealnie nadaje się także na taksówkę. Jest cicha, wygodna, obszerna i dość stabilna z racji sporych gabarytów i wydajnego układu ESP. Minusem może być zbyt miękkie zawieszenie, które podczas pokonywania progów zwalniających niebezpiecznie nurkuje. Każdy, kto planuje zakup nowego modelu powinien na jazdę próbną zaprosić komplet znajomych i zobaczyć jak samochód będzie sobie radził na naszych dziurawych drogach z pełnym obciążeniem. Dla taksówkarza może mieć to niebagatelne znaczenie.

Przy okazji: warto zauważyć, że nowy Superb jest bardziej zwrotny od poprzednika. Średnica zawracania pierwszej generacji modelu to 11,8 m, nowy potrzebuje o 30 cm mniej. Z jednej strony jest to zasługa mniejszego o 4 cm rozstawu osi, z drugiej - najprawdopodobniej przedniego zawieszenia. System McPherson zastosowany w Superbie II pozwala na mocniejsze skręcenie kół niż stary układ wielowahaczowy.

Podobnie jak Passat B6, Superb II posiada elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego. Warto wiedzieć, że po ewentualnych naprawach system wymaga komputerowej kalibracji. System może współpracować z opcjonalnymi układami kontroli trakcji. 

Podsumowanie

Superb II generacji należy do niewielkiego grona samochodów, które w wersji kombi wyglądają chyba lepiej niż w zwykłej wersji pięciodrzwiowej. Akurat w przypadku tego modelu warto powstrzymać się od złośliwości na temat słynnej na internetowych forach "zielonej kury" w logo i "kapeluszników" za kierownicą. Samochód jest dopracowany, oszczędności takie jak zznalazłem np. w przednim zawieszeniu nie są specjalnie istotne z punktu widzenia nabywcy nastawionego na zakup atrakcyjne skalkulowanego kombi. Silnik 2.0 TDi CR jest zdecydowanie lepszą jednostką od starszych jednostek pompowtryskiwaczowych wyposażonych w filtr cząstek stałych, które zupełnie nie radziły sobie na krótkich, miejskich odcinkach. Cieszyć należy się także z potencjalnie niskich kosztów serwisowania podwozia i dobrego zabezpieczenia antykorozyjnego. A jak wygląda relacja wyposażenia w stosunku do ceny? No cóż to trzeba ocenić już indywidualnie udając się na długą rozmowę do najbliższego salonu.