Pozory mylą. Toyota Yaris lepiej jeździ niż wygląda. A na dodatek zajmuje czołowe miejsca w rankingach niezawodności i cieszy się doskonałą opinią użytkowników. Tym razem w jednym materiale postanowiłem zaprezentować dwie generacje tego popularnego samochodu.

Yaris I 

Pierwszy raz jeździłem Yarisem I tuż po premierze pierwszej generacji modelu, w roku 1999.  Nadwozie nie powaliło mnie jakoś na kolana. W sumie poprawna, ale anonimowa, "blaszana" konstrukcja, łatwo wtapiająca się w gąszcz innych modeli. Wnętrze - także nic specjalnego. To znaczy z dwoma małymi wyjątkami.

Sprawa pierwsza, to przesuwana tylna kanapa, która pozwala powiększyć bagażnik kosztem ilości miejsca na nogi pasażerów siedzących z tyłu, lub powiększyć ilość miejsca na nogi kosztem bagażnika. Fajny patent, tyle tylko, że do dziś kojarzy mi się z za krótką kołdrą, którą albo przykrywam stopy, albo plecy, a i tak zawsze będzie mi zimno.

Sprawa druga, to charakterystyczna deska rozdzielcza z centralnie umieszczonymi wskaźnikami, które na dodatek (z wyjątkiem wersji sportowej T-Sport) są wykonane w technice LCD. Konstruktorzy mieli bardzo dobre intencje. Wzrok przenoszony lekko w prawo mniej się męczy niż wtedy, kiedy zmuszamy go do zerkania w dół, przez kierownicę. Istotna jest także różnica odległości - każde zerknięcie na konwencjonalne zegary zmusza oczy do zmiany punktu ostrości widzenia, i wtedy marnuje się cenne dla każdego kierowcy ułamki sekund.  Cyfrowe wyświetlacze Yarisa dzięki kilku optycznym sztuczkom wydają się umieszczone znacznie głębiej niż w rzeczywistości, a zatem "zoom" w gałkach ocznych nie musi pracować aż tak intensywnie.

Z czysto teoretycznego punktu widzenia może to i dobre, ale mało komu przypada do gustu. Ale to w końcu tylko Yaris i na wodotryski w kabinie nie liczmy. W droższych samochodach ten sam, zbawienny dla zmęczonych oczu efekt uzyskuje się za pomocą magicznego projektora, który wyświetla podstawowe wskazania na przedniej szybie, tak, że obserwujemy je "gdzieś w oddali", nad asfaltem.

Tym, czym zaskoczył mnie Yaris I, były świetne właściwości jezdne. Oczywiście nie stawiałem mu poprzeczki na astronomicznie wysokim poziomie. To w końcu tylko zwyczajny "econobox" jak pogardliwie mówią o takich maluchach Amerykanie. Ale jeśli przyjemnie skręca, świetnie obraca się "na ręcznym" i gwarantuje całkiem przyzwoity komfort jazdy, to nie jest źle. Myślę, że jest to jeden z lepszych samochodów nie tylko do sklepu, ale także na KJS-y, gdzie w klasie do 1000 ccm może skutecznie walczyć z Seicentami. Ma wspomaganie kierownicy, więc swobodnie manewruje między słupkami, jest bez porównania bardziej stabilny od "seja" a pod względem osiągów oraz pracy skrzyni biegów wydaje się znacznie bardziej atrakcyjny.

Tak oto dochodzimy do najważniejszego, do silnika. Oto główny atut Yarisa pierwszej generacji. Bazowa litrówka otrzymała w roku 1999 tytuł "Engine of The Year". Nie wnikam w zagmatwane zasady przyznawania punktów. Dla mnie liczy się, to, że ten malutki silniczek otrzymał w swoim czasie praktycznie wszystkie ekstrasy jakie były dostępne w modelach o klasę czy nawet dwie klasy wyższych. Po pierwsze aluminiowy, czterocylindrowy blok (wtedy jeszcze Toyota nie wpadła na pomysł budowy terkocącej trzycylindrówki; zdecydowała się na to dopiero przy okazji wprowadzenia Yarisa II). Po drugie - szesnastozaworowa głowica. Po trzecie - łańcuch rozrządu. Po czwarte zmienne fazy rozrządu. Jednym słowem - wszystko o czym można było w owym czasie pomarzyć. Dzięki temu jednostka jest nowoczesna także dzisiaj. Przy spokojnej miejskiej jeździe nieźle radzi sobie na wolnych obrotach. Nie traci oddechu jeśli ją wysoko kręcimy. Jest niemal bezobsługowa (wymaga okresowej regulacji luzu zaworowego) i wytrzymuje spore przebiegi. Każdy może wytykać jej niedostatki mocy, ale po pierwsze - jest bez porównania szybsza od wspomnianego już Seicento 1,1, a w klasie do 1 -go litra w zasadzie niema żadnego godnego konkurenta. Ma 68 KM i 90 Nm. Setkę osiąga poniżej 14 sekund a przy sprzyjających wiatrach przekracza 160 km/h. Mówiąc szczerze, wielu użytkowników dziwi się z zaskakujących autostradowych możliwości tego samochodu, które zawsze przekraczają dane katalogowe.

Filmiki rekordzistów znajdują się np. tutaj:
http://www.youtube.com/watch?v=qvBXYmpSzlw

Rozwinięciem silnika litrowego jest wersja 1.3. Powiela wszystkie rozwiązania techniczne, tyle, że dzięki większej pojemności gwarantuje znacznie lepsze osiągi. Ma w końcu 86 KM.

Gamę Yarisa I uzupełniał wprowadzony w roku 2001 diesel D4-D oraz benzynówka 1.5 w wersjach 105, 106 i 150 KM. Ostatnie z wymienionych modeli oznaczone TS posiadały odmienny wystrój wnętrza, oraz analogowe zegary (umieszczone nadal w tradycyjnej centralnej wnęce).

Na koniec kilka dat. Yaris I zadebiutował w roku 1999 jako rasowy, japoński produkt. W roku 2001 zaczęto wytwarzać go we Francji, w Valenciennes. W roku 2003 przeszedł niewielki lifting.
W roku 2006 pojawiła się II generacja modelu, oferowana do dnia dzisiejszego. Taki właśnie samochód pojawił się na naszych zdjęciach na podnośniku.

YARIS II

Druga generacja Yarisa zaprezentowana w roku 2006, powstała na nowej płycie podłogowej. Choć z zewnątrz tego nie widać,  auto jest dłuższe o 11 cm a o 9 cm wzrósł rozstaw osi. Wciąż mamy do dyspozycji przesuwaną tylną kanapę, tyle że tym razem jako tako pomieścimy zarówno pasażerów jak i ich bagaż. Miejsca na nogi zawsze wystarcza, a w zależności od ułożenia kanapy mamy od 272 l - 363l bagażnika.

Nie zmieniła się natomiast ogólna koncepcja deski rozdzielczej. Nadal łypie tą swoją centralną "muszlą", która przypomina zadaszenie dla suflera w starym teatrze. Pojawił się natomiast ozdobny panel centralny z charakterystycznymi okrągłymi pokrętłami. No cóż - producent idzie w zaparte, i nie zamierza walczyć o konserwatywnych nabywców. Jego sprawa.
 
Podwozie skonstruowano tak, aby maksymalnie dbało o nasze kieszenie. Samochodem jeździ się jeszcze lepiej niż poprzednikiem, ale poprawa odczuwalna jest w zasadzie tylko na trasie, ponieważ ze względu na większy rozstaw osi pojazd jest bardziej stabilny przy wyższych prędkościach. Układ kierowniczy ma wspomaganie elektryczne produkcji Denso. Nie należy się go obawiać - raczej się nie psuje a ceny używanych zestawów w internecie to od 600 - 1500 zł. Silniczek umieszczony jest podobnie jak w Punto, w górnej części kolumny kierownicy, więc jest niewidoczny z zewnątrz.

Zawieszenie przednie to klasyka gatunku. Mamy tu układ McPhesron. Dolne wahacze są trwałe i śmiesznie tanie - najtańsze zamienniki bezmarkowych producentów kosztują ok. 120-130 zł za sztukę, więc nie warto zawracać sobie głowy wymianą silentbloków ani płakać z powodu tego, że sworzeń nie jest przykręcany do całości jak w wybranych, większych modelach Toyoty. Łączniki stabilizatora to również taniutkie drobiazgi a zatem narzekanie na ich trwałość jest zupełnie nie na miejscu.

Z tyłu producent zastosował prostą belkę zespoloną. Amortyzatory osadzone są oddzielnie niż sprężyny, ale niestety - do wymiany amortyzatorów trzeba odkręcać śruby we wnętrzu samochodu, co wiąże się z możliwością pobrudzenia tapicerki lub zadrapania plastikowych osłonek nadkoli w bagażniku.

Dość sporo zmieniło się pod maską. Bazowa "litrówka" straciła jeden cylinder i ... znów nagrodzono ją tytułem Engine of The Year (2009). Tym razem chodzi już bardziej o ekologię, bo kulturą pracy i osiągami ustępuje poprzednikowi. Też ma oczywiście łańcuch rozrządu, też ma system VVT-i, tyle, że tym razem podwójny (na obu wałkach rozrządu), i katalogowo 69 KM, ale w praktyce, na drodze czuje się, że to już nie ten sam "mały wariat". Czym zaimponowała jurorom? Doceniono wyjątkową lekkość konstrukcji (67 kg, ultra cienkie ścianki pomiędzy cylindrami, które pozwoliły na redukcję wagi gabarytów), oraz nowatorski, kompaktowy układ zasilania. Konstruktorom udało się także zintegrować układ dolotowy z deklem zaworowym - całość jest wykonana z tworzywa sztucznego. Trzeba jednak zaznaczyć, że jednostka ta idealnie czuje się pod maską małego Aygo, w Yarisie pozostawia pewien niedosyt.
Zdecydowanie bardziej polecamy jednak wersję 1.3, taką jak na zdjęciach. Katalogowo wydaje się identyczna ze starszą generacją silnika 1.3. W praktyce została zmodernizowana. Zmienił się m.in. skok tłoka oraz stopień sprężania. Osiągi pozostały praktycznie bez zmian, ale spaliny są zdecydowanie bardziej czyste. W roku 2009 producent wprowadził udoskonaloną odmianę Dual VVT-i, z dwoma wariatorami. Również jest doskonałym wyborem - ma 101 KM.

Podsumowanie

Jeśli komuś podoba się nadwozie i nie przeszkadza mu kontrowersyjna stylistyka wnętrza, Yarisa można polecać. W przypadku I generacji modelu uważam, że obie bazowe wersje silnikowe są bardzo atrakcyjne, tyle, że tą litrową trzeba czasami wyżej kręcić, szczególnie podczas wyprzedzania. W przypadku Yarisa II, warto dopłacić za model 1.3 VVT-i czy 1.33 Dual VVT-i.  Po pierwsze ma cztery cylindry. Po drugie - w dzisiejszych czasach wymagania odnośnie osiągów są już nieco wyższe, a wyprzedaż roczników 2009 daje szanse na atrakcyjny rabat niwelujący różnice w cenach. Po trzecie, taka mocniejsza wersja będzie cieszyła się większym zainteresowaniem przy późniejszej odsprzedaży.
Samochód jest bez wątpienia konstrukcją trwałą. Jedyną powtarzająca się usterką Yarisów były problemy z alternatorem (uszkodzenia wymagały wymiany na nowy lub używany bez pękniętej obudowy) i wspominane wcześniej problemy z uszczelkami drzwi. To w sumie naprawdę niewiele.
PS.
W nowy 2010 rok Yaris wszedł w nowej szacie. Zmiany są naprawdę kosmetyczne - nowe lampy tylne, nowy wzór felg i nowa tapicerka.